Gestión de costos de transporte y distribución

By: Oscar Hernández
May.07, 2019
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Por: Marcos Hernández Campos @ Desarrollo de Negocios en 

OPCIONES ENERGÉTICAS SAC / mhernandez@openersac.com


El análisis total de costos de distribución (TDC – Total Distribution Cost) requiere algunos supuestos. Estos incluyen las tasas observadas actuales y tiempos de tránsito para el transporte aéreo estándar o normal, servicio de (FCL –Full Container Load) y (LCL – Less than Container Load).

Para estimar el tiempo de tránsito, MergeGlobal analizó el proceso de transporte desde origen-puerto a consignatario para calcular el tiempo de tránsito y estimar los ahorros que se podían hacer en el proceso en los puertos de origen y destino.

El ejemplo compara varias opciones de transporte de envíos de hasta 2.500 kilogramos de Hong Kong a Chicago.

El servicio LCL estándar es la opción menos costosa, pero más lenta y además, con la tasa más baja de entrega de tiempo. Una alternativa es la compra de un contenedor de 20”, lo que sería más caro que LCL, pero el servicio FCL bajaría a seis días aproximadamente a partir del tiempo de tránsito y a ser más fiable, ya que evita los procesos de consolidación / desconsolidación.

Un servicio LCL de “día definido” también sería más caro que el estándar LCL, pero ofrecería los tiempos de tránsito más rápidos y entrega puntuales superiores a cualquiera de los otros servicios por mar. La carga estándar por aire es el servicio más caro, pero la manera más rápida y más confiable para mover la mercadería de la muestra desde Hong Kong a Chicago.

Para simplificar la comparación, suponga que el exportador puede elegir sólo una de las cuatro opciones de transporte. Otro supuesto es que cada factor, aparte del  transporte es idéntico en los cuatro escenarios: el mismo volumen anual de ventas y la variabilidad de la demanda diaria, el mismo valor del producto, misma frecuencia del envío, tamaño (kilos por envío) y la densidad (kilos por metro cúbico) y el mismo costo de llevar los inventarios. Las hipótesis son necesariamente arbitrarias, a fin de ser específico, pero son consistentes con los niveles observados en los datos comerciales, e investigación académica.

Por último, y sin precios establecidos por el servicio LCL, se asumió que todo en el costo de mover un envío desde el puerto origen de Hong Kong al consignatario en Chicago fue un 50% superior a través de LCL-día definitivo que vía estándar LCL.

Bajo estos supuestos, el análisis mostró lo siguiente:

  • Estándar LCL minimizaría los costos relacionados al transporte (a sólo $ 1,2 millones por año), pero incurriría por mucho los gastos relacionados con el inventario ($ 2.2 millones por año), debido a largos y muy variables los tiempos de tránsito.
  • Usando FCL en lugar de LCL reduce los costos relacionados de inventario (de $ 2,2 millones a $ 1.7 millones por año), pero el hacerlo implicaría gastar más en los costos en inventario en costos ahorrados relacionados con el transporte (de $ 1,2 millones a $ 2,0 millones por años) debido al espacio desperdiciado en contenedores de 20” ocupados por sólo 2.500 toneladas métricas de carga.
  • Cambiando a fletes aéreos para minimizar costos relacionados al inventario, se incurriría en los gastos relacionados con el transporte más alto, lo que lleva a costos totales de distribución ($ 6.5 millón por año).
  • LCL día definido podría minimizar los costos totales de distribución (suma de transporte y los costos relacionados con el inventario). Comparado con LCL, el cargador podría gastar alrededor de $ 600mil más en transporte  utilizar el servicio LCL-día definido ($ 1,8 millones frente a $ 1,2 millones por año), pero sería generar aproximadamente $ 825.000 dólares en ahorros de costos de inventario (1,3 millones frente a $ 2,2 millones por año) .

Los exportadores deben realizar su propio análisis con datos en tiempo real para llegar a una conclusión exacta, pero incluso este análisis simplificado muestra cómo muchos factores afectan el cálculo del costo total de distribución de cada empresa. Dos de los más importantes son el valor del producto por unidad (valor por kilogramo) y el costo de transporte de inventario (porcentaje del valor de inventario). Lógicamente, productos o ítems con valores unitarios relativamente altos o costos relativamente altos en inventarios sería más probable para justificar el mayor costo del servicio Premium por mar.


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