Líneas navieras defienden tarifas spot y centran su estrategia en los contratos a largo plazo

By: Oscar Hernández
May.24, 2022
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Si bien es cierto, en el 2021, el auge del transporte marítimo de contenedores se centró en gran medida en el aumento de las tarifas spot. Este año, la atención ha girado hacia las tarifas de contrato. De este modo, la tesis que plantea que las ganancias del transporte de contenedores en 2022 superarán las ganancias de 2021 es la siguiente: las tarifas al contado, a pesar de que están en declive, terminarán siendo mucho más altas en promedio durante el primer semestre de este año en comparación con igual periodo del año pasado.

En tanto, las tarifas spot (ahora defendidas a punta de blank sailings) del segundo semestre probablemente caerán año tras año.

Sin embargo, y según con Freightwaves, si las caídas de las tarifas en el segundo semestre son extremas, las tarifas de contrato deberían acudir al rescate. Así, por ejemplo, en la ruta Transpacífico, las tarifas de contratos durante el primer semestre de 2022 (firmadas el año pasado) son mucho más altas que las tarifas anuales anteriores. Además, los nuevos contratos que comenzaron el 1 de mayo han vuelto a subir considerablemente, lo que debería impulsar las tarifas promedio (tanto de contrato como spot) en el segundo semestre de este año.

Maersk tiene actualmente el 71% de sus volúmenes de 2022 bajo contrato y Hapag-Lloyd el 50%. Xeneta informó que las tarifas spot de Asia-Costa Este de EE.UU. (USEC) ya están por debajo de las tarifas contractuales. Además, muestra que la brecha entre las tarifas de contrato y spot en la ruta entre Asia y la Costa Oeste de EE.UU. (USWC) se redujo drásticamente entre mediados de marzo y mediados de mayo.

Puertos de China

Mientras las líneas navieras acomodan sus estrategias para una nueva realidad marcada por la baja demanda y la consiguiente baja de las tarifas, China parece estar relajando gradualmente el bloqueo de Shanghái, lo que no significa un alivio inmediato a la congestión de la cadena de suministro global.

La escasez de trabajadores ferroviarios, portuarios y de choferes de camiones en China debe resolverse más rápido de lo que sucede actualmente, “ya que están retrasando los buques en los principales puertos del mundo”, según dijo Jeremy Nixon, CEO de ONE.

El número de portacontenedores frente a los puertos de Shenzhen y Hong Kong alcanzan un máximo en siete meses de 184 la semana pasada, cifra que se compara con las 95 naves contabilizadas en el área en igual fecha de 2021.

Puertos de EE.UU.

En la USWC, el foco esta centrado en las negociaciones que se llevan a cabo entre el Sindicato Internacional de Estibadores y Almacenes (ILWU) y los representantes de la Asociación Marítima del Pacifico (PMA), materia en la que el 20 de mayo el CEO del puerto de Long Beach, Mario Cordero, observó- para mayor preocupación- que no cree que las conversaciones sobre nuevos contratos laborales para 22.000 trabajadores portuarios de 29 operaciones de la USWC lleguen a buen puerto antes de la fecha límite del 1 de julio.

Cabe señalar que las conversaciones para elaborar el nuevo contrato laboral comenzaron el 10 de mayo y hasta ahora las dos partes han sostenido que esperan que la carga siga movilizándose sin inconvenientes hasta que se alcancen un acuerdo: “No espero una desaceleración de la mano de obra”, aseguró Cordero, quien añadió que, si no se llega a un acuerdo, “hemos implementado medidas para asegurarnos de mantener cierta fluidez en la movilización de carga”.


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