Restricciones de puerto chino ponen en riesgo importaciones peruanas desde Asia, ¿qué lecciones nos deja esto?

By: Redacción Logística 360
Jul.06, 2021
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Retrasos, desabastecimiento y roturas de stock son las principales consecuencias del transporte marítimo que tiene el Perú con el mercado asiático, que nos deja la limitación operativa de un puerto chino por nuevo brote de covid-19. 

La casi completa paralización del puerto chino de Yantian por el brote de covid-19 en mayo de este año ha mostrado, nuevamente, el impacto que puede tener para todo el comercio internacional que se mueve desde o hacia el mercado asiático por mar. Y pese a que en estos días ha recuperado parte de su actividad, el impacto, los retrasos y las preocupaciones han dejado muchas lecciones. 

En el Perú, en particular, se habla de serias complicaciones en las importaciones de retail, máquinas, repuestos, electrodomésticos, material médico, mascarillas, etc; incluso, desde que ocurrió aquello, se vino mencionando el riesgo que podían tener campañas importantes como la navideña si esto continuaba así. Y es que la mayoría de las importaciones peruanas provienen de Asia. 

Pool Ccanto, especialista en comercio exterior, explica que el cierre de un puerto marítimo no solo afecta al comercio con el país donde está el puerto, sino a todos los demás puertos de una ruta y a los buques que pasen por dichos puntos. En general, habla de tres consecuencias para el Perú el hecho de que un puerto como Yantian haya limitado su operativa por falta de personal debido al covid-19. 

El primero tiene que ver con el retraso en la cadena de suministros de las empresas en la importación de productos desde Asia, que por ende afecta a los consumidores de dichas empresas. Al cerrar este puerto, los buques de línea regular, que ya tienen establecido las rutas y los puertos por donde pasan, sufren retrasos. “Ese retraso afecta a otro puerto y así sucesivamente en cadena como un dominó”, dice. 

Un segundo impacto es el desabastecimiento de productos en los mercados, pues se priorizan cargas de ciertos mercados más atractivos. “Al no estar con la prioridad o los tiempos debidos, puede que llegue un momento en que haya roturas de stock en el mercado local y no se pueda abastecer”, comenta Ccanto. 

El tercer impacto es el retraso de las líneas regulares con otros puertos por donde tienen que pasar para llegar a su destino. Si el buque no llega a cumplir con uno o se demora en otro, el efecto dominó de retrasos a lo largo de todos los demás puertos de la línea regular genera más retrasos y mayor aglomeración de carga en cada puerto. 

El especialista considera que, si dichos acontecimientos siguen con reducción de la operatividad de los puertos, y continúan las restricciones de los contenedores, el impacto principal para algunos emprendedores peruanos es que podría afectar la campaña navideña. 

“Porque si desde ya se ha generado un buffer o un backlog de productos que no se han despachado por estos retrasos, al tratar de igualarse eso puede generar un desabastecimiento, y las empresas que compren para la campaña navideña puede que no lleguen a tiempo”, indica. 

La interconexión que hay entre los distintos puertos debido a las rutas de las líneas regulares genera que si el puerto de Yantian se detiene, cierta carga va a tener que ir a otros puertos, como el de Shangai o cualquier otro puerto. Pero ese puerto que ya tiene una cantidad de contenedores para manejar, con este incremento no se dará abasto. 

“Otro factor que se está dando ahora es que hay escasez de contenedores. Todo eso lo que va a generar es que siempre existirán retrasos, hasta que nuevamente vuelvan a operar al 100%”, señala. 

Fletes

Un problema adicional en esta coyuntura es el elevado incremento de las tarifas de los fletes marítimos. Pool Ccanto recuerda que antes de la pandemia hubo épocas en que el flete de Asia a Perú o viceversa bordeaba los mil dólares. Luego, al principio de la pandemia, el valor llegaba más o menos a los 4 mil dólares. 

“Hoy estamos hablando del mismo contenedor lleno, ya sea 20 o de 40 pies, de un valor de flete de 10 a 13 mil dólares por contenedor”, indica. 

Eso genera que las empresas peruanas ahora tengan que incluir estos costos de flete en los costos unitarios de los productos, por lo tanto, los productos van a ser más caros en el mercado y los que deben pagar estos incrementos son los consumidores finales.

Lecciones y estrategias 

Para Pool Ccanto, las principales lecciones que deja eventos de este tipo en las relaciones comerciales con el mercado asiático, es que, primero, se debe pensar en ser flexibles para poder adaptarse a los distintos tipos de situaciones y eventualidades (como el COVID-19). Para seguir siendo competitivos, agrega, hay que afinar su logística internacional y pensar estratégicamente en el abastecimiento de sus productos.

“Se puede buscar competitividad en pequeñas cosas que hagan que la logística internacional funcione mejor”, asegura. 

También considera que, si bien el mercado asiático es muy competitivo en precios, se puede conseguir ciertas mercancías en otros países, las empresas deben buscar distintas fuentes de abastecimiento no solo en Asia sino en todo el mundo. 

“Por lo tanto las empresas deben ser muy flexibles y adaptarse a las situaciones, porque hoy es el covid-19, pero mañana no sabemos qué puede ser. Tenemos que hacer que nuestras operaciones logísticas sean las mejores, buscando optimizarlas al máximo”, enfatiza.  

Ccanto considera que se tienen que realizar mejores contratos a fin de evitar los problemas de abastecimiento, o implementar nuevas negociaciones con cada uno de esos proveedores. 

“La idea es que tratemos de reducir el impacto del coronavirus en el área logística, o sea buscar de manera contractual que trabajemos de la mano proveedor-cliente, para que ese impacto sea el menor”, agrega. 

También sugiere que las empresas deben establecer planes de contingencia y buscar proveedores alternativos, considerando aspectos como cercanía. “Por ejemplo, no irse hasta Asia para buscar proveedores sino proveedores alternativos, con rutas y accesibilidad, para que este impacto de cierre no los afecte”, refiere. 

El manejo de stock es otro aspecto importante como parte de las estrategias, dice. Hay que tener en cuenta que ante este tipo de eventualidades la idea sería manejar niveles de stock  más altos, que permitan seguir operando. Y generar planes de contingencia para la distribución y estandarización de estos productos. 

Remarca que una experiencia importante que ha dejado esta problemática y que debe imitarse como estrategia, es que la solidaridad ha despertado más rutas de comunicación, más oportunidades para abastecer productos de primera necesidad y la colaboración entre distintas empresas, que es vital para seguir adelante.

“Por ejemplo, para optimizar los contendores que vienen de Asia, empresas que antes compraban consolidado, se pueden unir para que el costo de flete le sea más barato. Ese tema de trabajar en equipo o de buscar nuevas formas también los va a hacer competitivo”, afirma. 

Finalmente, considera vital tener capacidad de innovar y adaptarse, usar la tecnología como un aliado, como se vio en algunas empresas que cambiaron sus giros de negocio en el momento adecuado. 


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