Canal de Panamá y el desafío que impone la disminución de las lluvias

By: Redacción Logística 360
Jun.30, 2021
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La vía interoceánica trabaja un plan de US$2.000 millones para preservar las reservas de agua dulce.

El Canal de Panamá no ha sufrido una interrupción importante como la que sufrió el Canal de Suez a finales de marzo, pero enfrenta serios problemas a largo plazo que también podrían perturbar el transporte marítimo mundial. El mayor es la disminución del agua de lluvia necesaria para el funcionamiento de esta vía navegable de 80 kilómetros, por la que pasa el 4% del comercio mundial. Cuatro de los últimos siete años han sido de los más secos desde 1950, según las estimaciones de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), reporta Wall Street Journal.

“Nuestro reto es cómo resolver el problema del agua”, dijo Ricaurte Vásquez, jefe de la Autoridad del Canal de Panamá. Hay muy poca agua durante los meses secos, o demasiada cuando el clima más cálido provoca tormentas más grandes en la zona, incluyendo huracanes cercanos.

Las autoridades del Canal están trabajando en un plan de US$2.000 millones para construir infraestructuras que gestionen y preserven las reservas de agua dulce, una cantidad equivalente a las aportaciones anuales del Canal al Estado. El 28 de junio, las ACP dijo que elegirían entre 30 soluciones propuestas para licitar en unos dos años. Se espera que los proyectos, con un objetivo de finalización en 2028, sean una combinación de nuevas presas y embalses, el uso de aguas residuales tratadas o la búsqueda de fuentes alternativas de agua dulce, como el desvío de caudales de otros ríos. Las autoridades también han considerado la posibilidad de bombear agua de mar desalinizada.

Un proyecto integral de la magnitud que planea el Canal de Panamá no existe en ningún otro lugar del mundo, dijo Daniel Muschett, que dirige la división de Medio Ambiente y Agua del Canal.

El Canal y el comercio mundial

El papel del Canal en el transporte marítimo adquiere importancia en un momento en que el aumento de la demanda de bienes de consumo ha provocado la congestión de las rutas marítimas más transitadas del mundo. “La pandemia supuso menos compras y más transporte marítimo”, dijo Carlos Urriola, presidente ejecutivo de Manzanillo International Terminal, basado en Panamá. “El auge del comercio marítimo aumenta el valor estratégico del canal en un momento en que no se encuentra espacio en los buques, ni contenedores vacíos”.

Una interrupción de las operaciones del canal puede perjudicar a los exportadores y a los consumidores. Los vinos chilenos y los plátanos ecuatorianos se envían a la costa este de Estados Unidos a través del Canal, al igual que el cobre de Chile a Europa y el gas natural y de petróleo licuado de una costa a otra de Estados Unidos.

Europa es más vulnerable a las interrupciones en los canales de Suez y Panamá que Estados Unidos, que tiene enlaces ferroviarios entre sus dos costas, dicen los ejecutivos del sector. Las rutas marítimas alternativas -como rodear África o Sudamérica- implican viajes más largos y un mayor consumo de combustible.

La complejidad técnica del Canal de Panamá

El Canal de Panamá es una infraestructura muy compleja que depende del agua dulce y utiliza un sistema de esclusas como ascensores acuáticos, elevando los buques a casi 90 pies sobre el nivel del mar en una vía navegable, para luego bajarlos por el otro extremo.

La vía navegable de Panamá depende del agua de lluvia para llenar embalses y lagos que proporcionan billones de galones de agua dulce para llenar las esclusas, que se vacían en el mar después de cada uso. Su consumo diario de agua triplica el de la ciudad de Nueva York. Cada vez que un buque atraviesa la vía, el Canal utiliza entre 200 y 350 millones de galones de agua, lo suficiente para llenar hasta 500 piscinas olímpicas.

Impacto del Cambio Climático 

Panamá es el quinto país más lluvioso del mundo. Pero el suministro de agua dulce ya no es constante, con tormentas muy fuertes al final de la estación húmeda o largos periodos de sequía. Desde la ACP afirman que se han enfrentado a más problemas en los últimos 12 años que en el resto de la existencia del canal desde 1914.

La ACP, que cobra peajes de hasta un millón de dólares a los mayores buques mercantes, introdujo el año pasado un recargo de más del 10% en función de la profundidad del lago Gatún. El lago artificial transporta los buques durante unas 20 millas de su tránsito por el istmo y es el principal depósito para llenar sus esclusas.

Una disminución de la profundidad del lago Gatún significa que los buques no pueden pasar completamente cargados. La ACP también se enfrenta a la posibilidad de reducir el número de naves que cruzan la vía. Las grandes tormentas ponen a prueba la resistencia de las presas y aumentan el riesgo de desprendimientos y sedimentación que pueden obstruir pasos estrechos de la vía acuática.

A finales de 2010, una gigantesca tormenta obligó a cerrar temporalmente el Canal por primera vez desde la invasión estadounidense de Panamá en 1989. Los huracanes se acercan ahora al canal como fue el caso de Eta e Iota que azotaron Centroamérica a fines del año pasado.

“Las esclusas fueron diseñadas para un clima más homogéneo y menos inestable. Debido a una nueva realidad, tenemos que cambiar el proceso de almacenamiento y gestión del agua”, aseguró Vásquez.

Cuando el nivel del agua baja, resulta problemático para los buques que a veces transportan hasta 13.000 contenedores a la vez. Reducir la carga durante la estación seca significa mayores costos, menor eficiencia en el consumo de combustible y más contaminación, dijo Lars Nielsen, jefe de Operaciones para las Américas de Maersk.

Más exigencia

La presión sobre la cuenca hidrográfica de Panamá se intensificó tras la obra de ampliación de US$5.000 millones del sistema de esclusas en 2016 para dar cabida a buques más grandes. La creciente población urbana y la agricultura también han extraído agua de la zona.

La deforestación se suma a la amenaza. La selva tropical que rodea el canal tiene ahora la mitad de su tamaño original, lo que disminuye su capacidad de actuar como esponja y almacenar el exceso de agua, que regula los niveles de agua de la zona durante los meses secos. La autoridad del canal, junto con el Instituto Smithsonian de Investigaciones Tropicales, ha reforestado más de 20.000 acres a lo largo de la cuenca. Pero la reforestación no resolverá el problema, dicen los responsables del canal. “Si no se comienza la estación seca con los niveles máximos de agua, ya se tienen problemas, y esto ha sido más frecuente en los últimos cinco a siete años”, aseguró Muschett.

Por: MundoMarítimo