El papel de la falta de inversión de las líneas navieras en la actual crisis del transporte marítimo

By: Redacción Logística 360
Jun.23, 2021
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Se requerirán años para construir los portacontenedores necesarios para socorrer al comercio mundial.

Primero fueron las colas de espera en los puertos de Los Ángeles y Long Beach en Estados Unidos, que dejaron hasta 40 portacontenedores a la espera de atracar a principios de febrero en medio de una avalancha de contenedores provenientes de Asia. Los volúmenes combinados en las terminales alcanzaron un récord de 1,9 millones de contenedores en mayo, casi el doble del mínimo de Covid-19 en marzo de 2020. Entonces, el “Ever Given”, un portacontenedores con de 20.124 TEUs, se quedó atascado en el Canal de Suez durante casi una semana, retrasando a cientos de buques en su ruta entre Asia y Europa. Ahora, el terminal de Yantian, emplazado en el puerto chino de Shenzhen, se sumó al desastre, debido a un brote de coronavirus que ha echó por tierra los cronogramas de junio, señala un reporte de Bloomberg.

El costo de trasladar un contenedor de 40 pies desde el puerto de Shanghái a Róterdam ha superado los US$10.000. Los factores que han llevado las tarifas de los contenedores en la ruta Asia-Europa a este nivel récord por FEU no se deben simplemente un problema de coordinación temporal, ya que retomar la normalidad podría tardar años.

Las tarifas de transporte de contenedores han bajado tanto en algunas oportunidades que a principios de 2016 se podía trasladar una tonelada métrica de bienes de Shanghái a Róterdam por unos US$10, e incluso entonces, la mayor naviera del mundo, Maersk, fue capaz de obtener un modesto beneficio operativo.

El error de las líneas navieras

Las tarifas de flete para el transporte de contenedores de exportación desde China están subiendo por encima de los precios de retorno, debido a que el sector naviero se enfrenta a una escasez de estos equipos en Asia.

En términos globales, el transporte marítimo contenerizado disfrutó de una pandemia notablemente corta y aguda. En septiembre del año pasado, los volúmenes ya superaban los niveles de enero y febrero, gracias al repunte de la demanda de equipos médicos y del gasto en bienes duraderos en los países desarrollados.

Tratar de hacer todas esas entregas a tiempo significó que muchos buques empezaron a hacer sus viajes de vuelta vacíos, ahorrando unas horas preciosas que normalmente habrían dedicado a embarcar contenedores vacíos para enviarlas de vuelta a China. Esto provocó un exceso de contenedores en los puertos europeos y norteamericanos y una escasez en Asia, lo que ha llevado los precios de los fletes a niveles astronómicos en las rutas de exportación.

Esos precios elevados -y los fuertes diferenciales con el costo en la ruta de vuelta- pueden observarse como señales de precios que empujarán al sector a reequilibrarse. Eso ya parece estar surtiendo efecto. En mayo se enviaron más de 360.000 contenedores vacíos desde el puerto de Los Ángeles, aproximadamente el doble de las tasas estacionales habituales.

Sin embargo, se espera que el mayor problema vendrá una vez que los contenedores del mundo estén donde tienen que estar.

Recortes de inversión del sector marítimo

La ralentización del comercio mundial comenzó mucho antes que la pandemia con las guerras comerciales incitadas por el expresidente de Estados Unidos Donald Trump, lo que llevó a la baja en el transporte marítimo desde finales de 2018, y solo recuperó sus niveles anteriores a principios de este año.

Como resultado, el sector ha estado recortando la inversión en previsión de una economía global en la que el comercio jugaría un papel menor. Desde marzo de 2019, la inversión de capital de Maersk ha llegado a solo US$2.900 millones, no mucho más de lo que invirtió en un solo trimestre durante 2014. La solución de ese problema requerirá de años de construcción de nuevos buques, sitios de atraque y grúas de carga portuaria para solucionarlo. Los gastos de capital de Maersk se desplomaron en 2018 y nunca se recuperaron realmente.

Hubo un tiempo en que las navieras podrían haber aliviado la presión ordenando a sus buques que viajaran más rápido, aumentando la capacidad de la flota al hacerla trabajar más. Sin embargo, incluso esa opción está menos disponible: La última generación de megabuques ahorra energía y costos al tener velocidades máximas de unos 18 o 19 nudos, frente a los 24 nudos de la década de 2000. Por lo tanto, no hay mucha capacidad para recuperar el tiempo perdido navegando más rápido.

Lo que viene

El sector del transporte marítimo tiende a ser tan alcista y bajista como el océano, así que incluso esto se corregirá con el tiempo. Los analistas esperan que Maersk obtenga más beneficios este año que en los siete anteriores juntos. Inevitablemente, eso llevará a una aceleración de la construcción de buques, de modo que en algún momento el mundo se enfrentará a un exceso de capacidad de contenedores como ocurrió en 2016.

Por: MundoMarítimo


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