Esta es la logística que se merece un país sostenible

By: Redacción Logística 360
May.20, 2021
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Un día miraremos atrás a la distribución actual —seis paquetes en seis furgonetas para una sola casa en un solo día— y diremos, ‘pero cómo era posible’. La sustituirá, si tenemos conciencia y voluntad, la logística colaborativa.

Seguramente usted es experto en organización logística, aunque no lo haya pensado en esos términos.

Planifica el consumo de tiempo en función de su demanda laboral y personal. Hoy lleva a los críos al colegio por la ruta alternativa. Aprovecha para hacer dos compras a la vuelta. Encarga dos pedidos y cambia la recepción en domicilio de otro. Teletrabaja por el camino. Prioriza la combinación de transporte público, privado o mixto más rápida, barata y limpia. Usa tecnología de asistencia para esta coreografía de la eficacia.

Elevamos ese trajín a la enésima potencia, a escala planetaria, en modo profesional y tenemos uno de los sectores menos conocidos, pero más transversales de la economía. Un artesano antitecnológico podría prescindir de una web, incluso de un móvil, pero nunca de su proveedor de materia prima.

¿Cuánto de importante y transversal? En España, el sector puro y duro de operadores logísticos y empresas de transporte ronda el 5% del PIB. Pero si sumamos proveedores (por ejemplo, de hardware y software) y los departamentos logísticos de las empresas, sube al 10%, según el Centro Español de Logística (CEL). En una región industrial, comercial y portuaria como la catalana, más. El Clúster Logistic de Catalunya lo calcula en el 12,7% del PIB autonómico, por encima de todo el sector turístico nacional en 2019.

Despegue del comercio electrónico

Y en esas llegó la pandemia y reveló las costuras del modelo. Por ejemplo, la excesiva dependencia de una sola ruta o un solo proveedor. No dejó otra salida a millones de confinados que cubrir necesidades vía comercio electrónico.

“Las ventas del e-commerce aumentaron un 36% el año pasado. España fue el tercer mercado con mayor crecimiento en todo el mundo”, destaca Pere Navarro, delegado especial del Estado en el Consorci de la Zona Franca de Barcelona y presidente de SIL Barcelona, la feria logística líder en el sur de Europa.

“Ese salto implica un aumento de actividad logística y acelera retos como afrontar de forma eficiente el reparto de última milla en ciudades cada vez más desbordadas. Y al mismo tiempo reducir el impacto ambiental y hacer más flexible la cadena de suministros para adaptarse con rapidez a todos estos cambios”, añade Navarro.

¿Crecimiento puntual o estructural? De momento varios estudios cifran esa tendencia al alza por encima del 20%.

No es país para (tantos) repartidores

El director de Innovación y Proyectos del CEL, Ramón García, explica cómo la personalidad territorial y sociológica del país tensa la cadena. No tenemos ríos que sirvan de canales para grandes volúmenes de mercancías, la población urbana se concentra en muy poco espacio (“contenedores de vecinos”, como llamaba El Roto a los bloques), los centros históricos desquician a los repartidores, hay tantas ordenanzas como municipios y el canal horeca (bares y restaurantes) despliega 350.000 negocios con seis entregas de media diarias.

“Es contrario a la naturaleza de la logística que a un mismo edificio vayan siete repartidores a entregar 27 paquetes a horas diferentes, lo lógico es concentrar para no saturar”, añade Jaume Bonavia, director general del operador Alfil Logistics.

“Esa última milla es el final del proceso —añade García— ,pero la logística es sobre todo lo que no se ve detrás, la comunicación constante de información y mercancías entre proveedores de proveedores de proveedores. Su fin es lograr la máxima eficacia con la menor energía, por eso la verdadera sostenibilidad consiste en minimizar movimientos en toda la cadena de valor”, destaca García.

Logística 4.0 e industria 4.0, vasos comunicantes. “No hay competitividad de la una sin competitividad de la otra”, apunta Ignasi Sayol, presidente del Clúster Logistic de Catalunya. Por lo tanto, evolucionar hacia ese nuevo modelo es un reto de retos, un proyecto de país.

Primero, el cambio cultural

García lo explica como “un ciclo generador de cambios”. “Primero cambian las cabezas para entender por qué hay que cambiar lo demás, eso permite definir qué procesos van a soportar ese cambio y al final desarrollas las tecnologías para lograrlo. Hacerlo al revés puede producir un engendro”.

Por eso no solo habla de modelo logístico sino social. De logística colaborativa dentro de una economía más cooperativa. De cambiar el modelo de ciudad a partir del acuerdo de todos los actores: operadores, repartidores, comercios, asociaciones de vecinos y de consumidores, todos los niveles de la administración… Tendrá que hacerse, y pondrá a prueba nuestro sentido de la responsabilidad. “Todos tendremos que ceder algo para mantener el nivel de servicio y que fluyan el comercio y la economía”.

Bien colectivo en forma de nuevas infraestructuras como los microhubs. En vez de diferentes supercentros logísticos que compiten entre sí desde las afueras de la ciudad, pequeños almacenes integrados en la trama urbana adonde llegan todas las mercancías de esa zona para que las centralice, coordine y distribuya en una sola ruta un servicio común. Parece complicado que las empresas de mensajería renuncien a su logo y la atención personal que las diferencia, pero compensarles para superar esa barrera es un ejemplo del modelo de transigencia que describe García.

Sayol también habla de evolución coral. Entiende las cadenas de suministro como una especie de internet para el intercambio de objetos además de información. En términos logísticos: “Una red mallada de estaciones de transporte multimodal que recoge las mercancías de los productores y las intercambia por ferrocarril, carretera, barco y avión”. Ya existe alguno como modelo replicable, el de La Llagosta (Barcelona), por ejemplo. Cubren el servicio logístico de 100 kilómetros a la redonda y tendrían el beneficio añadido de distribuir de forma más equitativa por todo el mapa la producción, no solo la distribución. La plataforma de La Llagosta (Barcelona) será un nodo estratégico para el entorno de Barcelona y podría servir de ejemplo replicable en todo el país, si bien depende de la inversión estatal en Cercanías para su rendimiento pleno.

El sentido común sería la tecnología punta para optimizar inversiones siempre escasas. En principio Sayol no tiene nada en contra de la propuesta de convoyes de camiones con conducción automatizada cuando madure la tecnología, “pero eso ya está inventado, se llama tren”.

Tecnologías sostenibles

A la espera de las grandes decisiones, algunas tecnologías avanzan por su cuenta. Alfil Logistics es la segunda empresa en obtener la segunda estrella del sello Lean and Green (de la Asociación de Fabricantes y Distribuidores, Aecoc, con 25.000 firmas asociadas) por reducir un 38% sus emisiones de CO₂ gracias a un mix tecnológico, desde cubrir las naves con paneles solares a usar drones para el control de inventario o sistemas automatizados que cargan un tráiler de 24 toneladas en seis minutos, junto con la obligada electrificación de flotas.

“La sostenibilidad ya no es un lavado de imagen. Está llegando la relación directa entre precio y reducción de CO₂, o te pones al día o te quedas fuera del mercado”, apunta Bonavia.

Más aplicaciones sostenibles: impresión 3D para producir tiradas más cortas y reducir stocks y por lo tanto de energía consumida en almacén, triciclos y patines eléctricos de reparto, sistemas de gestión de flotas y rutas con inteligencia artificial, blockchain de trazabilidad que abre las puertas al internet (masivo) de las cosas, análisis de microdatos de comportamiento segmentado para saber qué perfiles y edades son más receptivos a entregas en tal o cual hora, casilleros donde dejar paquetes para que los recojan los clientes y no capilarizar tanto las rutas.

¿Llegaremos al modelo colaborativo?

En un ecosistema tan complejo conviven señales positivas (la cooperación de agentes públicos y privados en Madrid y Barcelona, por ejemplo) y no tanto (la reactividad y no la proactividad de las normativas). Para el CEL, será clave proclamar lo que debería ser obvio: que la logística 4.0 juega un papel crucial en sostenibilidad, digitalización y resiliencia. El trío de conceptos detrás del que desfilan los fondos europeos y globales.

Pero Sayol prefiere no entenderlos como un maná. Ayudarán, pero no sustituyen la tenacidad de las empresas a las que no llegue el recurso. Tan importante como el dinero es la gestión. “Sería más útil cambiar el modelo y apoyar las buenas ideas en vez de comprarlas para eliminar su competencia”.

Melocotones leridanos con pasaje a China

Ignasi Sayol tiene un sueño: “Llevar melocotones leridanos y tomates murcianos a China, por la ruta de la seda ferroviaria en solo 17 o 18 días”.

Es un ejemplo de su apuesta por el tren, desde cercanías para mercancías a la alternativa de larga distancia a las carreteras (y a las carreras nocturnas de furgonetas). “¿Por qué no llevar toda la paquetería diaria entre Madrid y Barcelona por ferrocarril?”.

La Unión lo considera un medio descarbonizador por naturaleza, que apenas responde por el 0,5% de las emisiones del sector transporte. De hecho, estamos en el Año Europeo del Ferrocarril y el objetivo comunitario es doblar el tráfico de mercancías en 2050 y proyectar la alta velocidad a costa del avión.

Volvamos a los melocotones. ¿China no queda demasiado lejos para la sostenibilidad? Además de la electricidad renovable, existen inventos que reducen o eliminan emisiones en largas distancia como un contenedor multimodal (tren, barco, camión…), cuyas paredes van rellenas con líquido refrigerante y una sola carga eléctrica de 0,8 megavatios mantiene el frío 26 días.

Fuente: El País


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