Cifra de US$16.000 millones apabulla el total de US$7.000 millones de las gestiones precedentes.

«¿Qué hay de Maersk? Debo decir que estoy impresionado. Si se analizan detenidamente todos los anuncios que ha hecho este año, se puede ver un gran cambio de estrategia. El anuncio más importante es el comentario del CEO del Grupo, Soren Skou, en cuanto a que que mantendrán la capacidad actual de los buques. Maersk parece haber abandonado la estrategia de cuota de mercado por la de rentabilidad», comenta el analista del transporte marítimo y de logística internacional, Jon Monroe, quien se interroga que hará ahora el resto de las líneas navieras que siguieron la estrategia del líder de la industria de privilegiar la cuota de mercado.

Los cambios en el escenario, continuarán cuando MSC se convierta en el nuevo número 1 del mundo cuando reciba sus nuevos buques en 2023. «¿Estará MSC a la altura de las circunstancias? Si no lo hace, olvídese de volver a acercarse a las tarifas anteriores al Covid», apunta Monroe.

Por otra parte, el analista destaca el hecho de que el CEO de Maersk también haya insinuado que el grupo entrará en el negocio del forwanding con la adquisición de un actor del sector por un valor de US$1.000 millones que aún no ha sido nombrado. «Maersk quiere controlar toda la cadena de suministro, incluida la primera y la última milla. Si a esto le añadimos su estrategia online a través de Twill, cabe preguntarse si por fin lo están haciendo bien», comenta.

Como la mayoría de los especialistas, Monroe no tarda en calificar los beneficios del primer trimestre de las líneas navieras como «sorprendentes». «Hapag Lloyd ganó en el primer trimestre casi lo mismo que en todo el año pasado», apunta. Agrega que Blue Alpha Capital estimó que para todo el año 2020, las líneas navieras Top (11) tuvieron un beneficio neto de casi US$16.000 millones.  Para ponerlo en perspectiva, indica que: «Las líneas navieras ganaron US$7.000 millones en los 5 años anteriores. Un giro impresionante»

En este punto, Jon Monroe interroga, «¿Y qué obtiene el público del transporte marítimo a cambio?», esto ante el panorama que se observa en el sector portacontenedor: «Los buques siguen sin rotar, hay escasez de contenedores y, en general, los niveles de fiabilidad y servicio de las líneas navieras son los peores de su historia».

En cuanto a sí mejorarán las cosas en 2021, Monroe señala quees muy poco probable. Respecto a si las líneas navieras continuarán ganando más dinero, observa los beneficios del primer trimestre de COSCO Shipping que superan los US$2.000 millones y se pregunta si podrá superar los US$10.000 millones en el año o si lo harán por su parte Maersk o MSC. «¿Estamos ante un año de más de US$30.000 millones [de beneficios] para las líneas navieras?», cuestiona.

«Para ser justos, la desconexión no es sólo con las líneas navieras. Es en toda la cadena de activos», apunta, y explica que cuando pensamos en la cadena de suministro, en realidad se habla de la gestión de una cadena de traspasos de una empresa de activos a otra. «Normalmente esto lo gestiona un 3PL, un transitario o un NVOCC», precisa. «Pero la cadena de suministro no puede gestionarse sin las operaciones eficientes de las empresas de activos (líneas navieras, terminales, empresas de transporte por carretera y transportistas ferroviarios)».

Añade que la mayoría de las empresas basadas en activos que apoyan la cadena de suministro se encuentran en una situación similar a la de las líneas navieras: extensas y desequilibradas. «Ya sean empresas de arrendamiento de chasis, puertos, operadores de terminales, transportistas ferroviarios o empresas de transporte por carretera, todas están luchando descoordinadamente como centros operativos».

¿Y la vuelta a la normalidad?

De acuerdo con Jon Monroe, «si la demanda continúa como se ha previsto, y la demanda sigue superando a la oferta, esta pandemia de contenedores continuará hasta que se logre el equilibrio entre contenedores y buques. Es de esperar que esta escasez de capacidad dure hasta algún momento de 2022 como mínimo.

Puertos continúan saturados

Según Monroe, las líneas navieras siguen limitando las reservas de IPI (Inland Point Intermodal) desde Asia, ya que la congestión es grave en la mayoría de los puertos de la Costa Oeste de EE.UU. que prestan servicios de IPI. Tanto si se trata de un puerto asiático como de un puerto estadounidense, la mayoría de los puertos que sirven la ruta Asia a América del Norte están registrando cifras récord de desempeño.

Los puertos en China registraron un aumento medio del 17,8% en las cifras de exportación en abril en comparación con abril de 2020. Con estas cifras se produce una congestión récord. El puerto de Qingdao, en China, está atascado debido a la escasez de equipos y a problemas con los buques. Además, se observa un resurgimiento de los blank salings de los buques que recalan en los puertos en los puertos de Los Ángeles-Long Beach (LA-LB) para darles tiempo a ponerse al día y descongestionar las terminales. Monroe plantea la duda si esta estrategia llegará a solucionar el problema.   

Por otra parte, Los puertos de LA-LB se enfrentan a una grave congestión debido, en parte, a la descarga de contenedores IPI que no tienen dónde ir. De acuerdo con Monroe, normalmente, los contenedores destinados al interior se estiban en bloque y son los primeros en salir de un buque, pero indica que «por desgracia, los transportistas ferroviarios no están equipados para manejar el volumen y los vagones no regresan con la suficiente rapidez. Aunque se oiga hablar de esperas de 10 a 15 días, sabemos que los retrasos para subir a un tren superan los 30 días».

Fuente: MundoMarítimo