Si bien, aportaría interesantes economías de escala, sufriría de serias limitaciones operativas.

Cuanto más larga sea la distancia y menor sea el número de puertos a los que se llegue en ruta, más se favorecerá a los buques grandes y ultra grandes a la hora de modelar el costo del transporte. Sin embargo, esto plantea la interrogante: ¿Es el actual «megamax» el tipo de buque más grande que veremos? Alphaliner analizó las posibilidades del «Gigamax», un hipotético portacontenedores de hasta 28.880 TEUs.

Basándose en la nomenclatura establecida de los buques «megamax» (MGX), Alphaliner se refiere a las hipotéticas próximas generaciones de buques portacontenedores principales como «Gigamax» (GGX).

Los diseños GGX se alargarían una bodega o dos bloques de contenedores de cuarenta pies por encima de los MGX, hasta alcanzar los 425 m de eslora. Los TRX se alargarían dos bloques más hasta alcanzar una longitud total de 454 m.

Mientras que el megamax existe actualmente en una versión MGX-23 y otra MGX-24, el Gigamax propuesto se ha estudiado y evaluado en sus variantes GGX-25 y GGX-26. 

Se han analizado los costos unitarios de un contenedor llevado a una determinada distancia para el GGX-25 y el GGX-26, y se han comparado con los megamaxes actuales.

El análisis tiene en cuenta el costo de propiedad, del búnker, otros gastos de operación, las tarifas de los canales de acceso, los derechos portuarios y de pilotaje, entre otros.  

Esto se basa en un perfil de operación típico de la vida real en el comercio entre Extremo Oriente y el Norte Europa, ruta que incluye dos pasos por el Canal de Suez por viaje de ida y vuelta. Normalmente, el tiempo de ida y vuelta en un servicio semanal Asia-Europa es de 84 días. Por lo tanto, un servicio semanal contará con 12 buques. La distancia media por viaje de ida y vuelta se ha considerado con 23.900 millas náuticas y durante un viaje de ida y vuelta completo se recala en 12 puertos.

La velocidad se basa en el perfil de calado medio de la velocidad AIS de todos los buques MGX en funcionamiento actualmente. Los consumos y la capacidad de carga de contenedores se han calculado de acuerdo con ello.

Según Alphaliner, la mayor manga de los buques GGX conducirá inevitablemente a tiempos de espera más largos debido a la mayor distancia que deben recorrer las grúas STS para las operaciones de carga y descarga.

Máxima velocidad

Para cumplir los plazos, los buques GGX tendrán que navegar un poco más rápido que sus pares más pequeños. Sin embargo, el impacto del mayor consumo debido a la mayor velocidad no es insignificante y se tiene en cuenta.

Evidentemente que algunas de las infraestructuras portuarias aún no estarán a la altura de las exigencias de un buque Post-Megamax. Pero las tendencias de expansión de las infraestructuras portuarias muestran claramente que los puertos se están adaptando a buques cada vez más grandes y algunos puertos ya son capaces de manejar buques más grandes que la clase MGX sin restricciones.

Costos de búnker

Las economías de escala calculadas de los costos de búnker por contenedor cargado (no por contenedor nominal) muestran una clara tendencia a la disminución de los costos con el aumento del tamaño de los buques, aunque los pasos hacia abajo se hacen más pequeños, como es habitual con una tendencia regresiva.

Entre un MGX-23 y un MGX-24 ya se aprecia un paso bastante significativo en la reducción de los costos por búnker. El mismo paso podría darse al pasar de un MGX-24 a un GGX-26.

En las condiciones actuales, puede observarse que los buques de GNL tienen costos por búnker significativamente más bajos a pesar de su entrada de contenedores ligeramente inferior debido al espacio que ocupa el tanque de GNL. Esto tiene que ver, por supuesto, con las condiciones actuales de precios de los búnkeres, pero muestra una clara ventaja para los buques que utilizan GNL.

OPEX y CAPEX

Para obtener una visión completa, también hay que tener en cuenta los OPEX (gastos operativos) así como los CAPEX (inversiones en bienes de capital) y sumarlos al costo total del espacio por contenedor cargado.

También en este caso, las economías de escala muestran una clara tendencia regresiva, aunque el potencial de ahorro es menor en comparación con los costes puros del búnker.

Al comparar MGX-23 y MGX-24, el ahorro total en costos por espacio es de aproximadamente un 6,6%.  Este potencial de ahorro puede duplicarse aproximadamente al comparar el MGX-23 y el GGX-26. El GNL como combustible es otra opción para reducir los costos de los espacios, aunque la diferencia es menos significativa debido a los mayores costos de inversión, así como al ingreso de contenedores ligeramente inferior de un buque alimentado con GNL.

Perspectiva medioambiental

Para Alphaliner, además de las cifras de negocio, también hay algunos efectos medioambientales que merece la pena analizar. En consonancia con el consumo de combustible, también pueden reducirse las emisiones específicas de CO2. Aún más significativo es el potencial del GNL como combustible, aun considerando el discutido deslizamiento de metano.

En comparación con los portacontenedores MGX-23, un portacontenedores GGX-25 o GGX-26 alimentado con GNL puede reducir las emisiones de CO2 por contenedor cargado en un 30,7% o incluso un 32,5% respectivamente.

Teniendo en cuenta que los buques estudiados son buques estándar, existe incluso un cierto potencial de optimización hacia las emisiones más bajas posibles de alrededor del 10% (según OCEANS ONE).

En resumen, un buque GGX optimizado es capaz de reducir las emisiones de CO2 por contenedor cargado en aproximadamente un 40% o incluso más en comparación con la flota MGX media actual.

Despejando la interrogante inicial 

El estudio conjunto de Alphaliner y OCEANS ONE muestra que un nuevo aumento del tamaño de los buques tendría sentido desde el punto de vista económico en las rutas principales entre Asia y Europa: El hipotético «Gigamax», en sus diversas versiones, sigue logrando economías de escala apreciables con respecto a un típico buque «megamax» de hoy en día.

Si bien estos ahorros son moderados, se sumarían a lo largo de la vida útil del buque y darían a los operadores de «Gigamax» una notable ventaja de costos sobre las líneas navieras que utilizan buques de entre 15.000 y 24.000 TEUs. Que el ahorro potencial sea suficiente para que una naviera encargue una serie de estos buques es otra historia.

En un mundo perfecto, el «Gigamax» ya es factible hoy en día. Se puede construir, se puede poner en dique seco para su mantenimiento y se puede manejar en varios puertos clave. Sin embargo, a diferencia de la investigación académica, el mundo real no es perfecto, sino desordenado y caótico. En el caso del «Gigamax», los riesgos y desafíos operativos pueden disuadir a las navieras de encargar este tipo de buques.

Por el momento, un buque de más de 28.000 TEUs estaría limitado a un conjunto muy estrecho de rutas, con poca flexibilidad operativa. Incluso en algunos puertos importantes, el buque sólo podría manejarse en determinados atracaderos. Lo mismo ocurre con el mantenimiento y las reparaciones, ya que la ruptura del molde de 400 m limita gravemente la elección del astillero a unos pocos seleccionados que disponen de diques secos de 430 m.

Por tanto, las líneas navieras reacias al riesgo podrían optar por quedarse en territorio conocido con buques «Megamax». Sin embargo, a largo plazo, el creciente énfasis en las bajas emisiones y el previsible aumento del precio del búnker (¡y del CO2!), así como la mayor disponibilidad de atracaderos adecuados, podrían inclinar la balanza a favor de una nueva generación de buques de caja ultra grandes.

Por: MundoMarítimo