Impulsado por la pandemia y el gasto de los consumidores de bienes minoristas inducido por el estímulo fiscal, el transporte marítimo de contenedores, mientras que ha demostrado ser un dolor de cabeza para los expedidores con cargas que necesitan ser trasladadas de manera oportuna, reporta BIMCO.

El comienzo de este año ha sido el primer trimestre más activo registrado, con volúmenes que alcanzaron 42,9 millones de TEUs, un aumento del 10,7% sobre el primer trimestre de 2020 -y un aumento del 6,8% en comparación con el primer trimestre de 2019-, aunque sigue siendo una desaceleración con respecto al cuarto trimestre de 2020, cuando se movilizaron 45,9 millones de TEUs.

A pesar de la desaceleración intertrimestral, los volúmenes mensuales de marzo fueron los más altos registrados a nivel mundial, con 15,5 millones de TEUs embarcados. Esto rompe el récord anterior, establecido en octubre del año pasado, cuando los volúmenes alcanzaron los 15,4 millones de TEUs. Antes de 2020, los volúmenes más altos que se habían alcanzado eran de 15,0 millones de TEUs en mayo de 2019.

BIMCO espera que los altos volúmenes continúen en la próxima temporada alta. Sin embargo, una vez que haya pasado y se acerque el mundo post-pandémico, la demanda parece que se ralentizará, no bien las medidas de estímulo y las restricciones se relajen, dejando que los patrones de gasto de los consumidores encuentren un nuevo equilibrio.

En las condiciones actuales, con el desequilibrio de contenedores y la congestión portuaria agravada por el cierre del Canal de Suez, los elevados volúmenes hicieron que las tarifas de los fletes se disparasen hasta alcanzar nuevos máximos y dejaron a las líneas navieras luchando por mantener el ritmo mientras obtenían enormes beneficios en el primer trimestre.

Proveedores de tonelaje también sonríen

Para satisfacer la demanda del mercado, las líneas navieras han estado desesperados por hacerse con buques adicionales. Sin embargo, la elevada demanda ha dejado la flota ociosa en niveles muy bajos, dejando a los fletadores con pocas opciones y a los proveedores de tonelaje con grandes sonrisas. Alphaliner calcula que el 10 de mayo había 70 buques ociosos, con una capacidad media de 3.393 TEUs. Si se añaden los buques en los astilleros de reparación, el total asciende a 171, con una capacidad combinada de 627.650 TEUs, o el 2,6% de la capacidad mundial de los portacontenedores.

El escaso número de buques disponibles, unido a la desesperación de las líneas navieras por conseguir tonelaje, hace que estos últimos se muestren dispuestos a aceptar las demandas cada vez más onerosas de los proveedores de tonelaje. Un buque de 700 TEUs se fleta ahora por algo menos de US$10.300/día y, en el otro extremo de la escala, un buque de 8.500 TEUs alcanza los US$62.000/día. Además de los precios más altos, los fletadores están aprovechando su ventaja en las negociaciones para cerrar contratos con una duración de dos o tres años – a veces incluso más – a las tarifas actuales, cubriendo sus apuestas contra una futura caída del mercado.

La evolución del mercado de los fletes ha facilitado a las líneas navieras la aceptación de unas tarifas elevadas. Las tarifas de flete que las líneas navieras pueden cobrar actualmente, tanto en los contratos spot como a largo plazo, son más que suficientes para cubrir las elevadas tarifas de fletamento.

Los fletes spot, que se habían estabilizado e incluso habían empezado a bajar en algunas rutas, volvieron a subir como consecuencia del cierre del Canal de Suez y a las consiguientes perturbaciones, así como a las repercusiones de los retrasos y las pérdidas de zarpes.

Lo que es más importante, para muchas líneas navieras, las tarifas de flete a largo plazo se están fijando en un rango elevado y, en algunos casos, al igual que con las tarifas de fletamento, por períodos más largos de lo habitual. Las tarifas a largo plazo de Extremo Oriente a Europa han subido un 141,0% desde principios de año y un 175,7% en comparación con el mismo día de 2020. Hacia USWC y la USEC, han subido un 106,0% y un 48,1%, respectivamente, desde principios de año.

Perspectivas

Las altas tarifas de los fletes continuarán durante los próximos tres a seis meses, ya que la demanda sigue siendo alta y los atascos en la cadena de suministro aún no se han resuelto. Al acercarse la tradicional temporada alta del transporte de contenedores, los fletes seguirán siendo fuertes, aunque es posible que no se mantengan en los actuales niveles récord. Como se observó antes del bloqueo del Canal de Suez, los fletes spot habían empezado a suavizarse lentamente en las principales rutas, aunque seguían en niveles históricamente altos.

Se puede prever una posible interrupción de la fuerte demanda continuada durante la tradicional temporada alta de este año. Si los elevados volúmenes que se observan reflejan que los importadores están adelantando sus requerimientos de bienes, los fletes podrían reducirse considerablemente.

Más adelante, parece que la demanda se reducirá a medida que los paquetes de estímulo relacionados con la pandemia empiecen a disminuir o que el gasto se desvíe de asegurar los ingresos de los consumidores hacia proyectos económicos a más largo plazo, como la inversión en infraestructuras. Estos ayudarán sin duda a la recuperación de la economía, apoyando la demanda de los consumidores, pero no en la misma medida que el gasto realizado hasta ahora.

El ejemplo más evidente es el de Estados Unidos, donde la llegada de la tercera ronda de cheques de estímulo (US$1.400) provocó inmediatamente un récord de ventas al por menor. De hecho, en los tres primeros meses del año, las importaciones de contenedores de EE.UU. a la Costa Este han aumentado un 22,6%, y las de la Costa Oeste un 40,3% en los cuatro primeros meses, lo que ha impulsado un volumen récord a nivel mundial.

Sin embargo, como la atención se centra ahora en las infraestructuras y la inversión, los consumidores estadounidenses ya no dispondrán de una inyección directa de efectivo con la que comprar bienes importados. Además, a medida que la economía se abre, la proporción del gasto en servicios ya está aumentando y la fabricación nacional se está recuperando, todo lo cual contribuirá a reducir la demanda de bienes importados en contenedores.

Amenazas

La elevada contratación que ha alimentado este auge del mercado podría conducir a una repetición de los problemas de exceso de capacidad a los que se ha enfrentado el mercado durante muchos años una vez que se entreguen estos buques. Los problemas de exceso de capacidad se han olvidado en los últimos meses, pero, una vez que vuelvan las condiciones más normales, las líneas navieras tendrán que volver a encontrar el equilibrio adecuado entre la oferta y la demanda.

Otra amenaza inminente son las elevadas tarifas de fletamento a las que las líneas navieras se han aferrado, en algunos casos durante varios años. Aunque ahora está bien, una futura caída del mercado de fletes las dejaría pagando por el buque al alto precio actual mientras sus ingresos por fletes caen, perjudicando sus resultados.

Si embargo, Incluso si esto ocurriera, los beneficios que los transportistas están disfrutando actualmente, amortiguarán sus líneas de fondo contra una futura contracción.

Por: MundoMarítimo